出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 邢书博
头图 | 比亚迪
这几天，所有车圈媒体都盯着雷军说要"用新车干特斯拉"，盯着 FSD 入华时间表，盯着小鹏 GX 和长城的新车。这些车很好，但离老百姓太远。30 万的平均售价，在任何一个国家都是中产以上才开得起的车。
我们不一样。我们更关注普通老百姓开的车。10 万级别，有没有广受欢迎但媒体很少提的车？
有的，兄弟姐妹们有的。比如比亚迪元，一款在互联网上没什么声量、但月销四万台的车。这就是我们今天要聊它的原因。
月销四万的"冷门车"
月销四万辆是什么概念？
4 月乘联会零售榜，超三万辆的只有吉利星愿和小米 SU7，超两万辆的加上 Model Y 和理想 i6。
元家族 40818 辆放在全市场能进前二。
在比亚迪内部，月销过四万的车系只有元家族和宋家族，而元只靠两款车就做到了。
整个行业，月销四万以上的车系不超过五个，纯电 SUV 里只有 Model Y 和元。四万辆意味着一年近五十万台，超过多数车企的全年销量。但多数车评人却在选择性忽略，对这个保有量超百万的平民神车置之不理。
所以我们为什么要分析第三代元 PLUS？
第一，对比亚迪，元是技术平权的终极试验田。这款车决定了新能源全球第一的比亚迪的技术往哪里走。
第二，对市场，元是新势力进军平价区间的准入考题。打不过元，新势力只能是新势力。
第三，对整个汽车行业，元验证了规模定律在智能电动车时代依然有效。10 万级别不谈规模是空谈误国。
而这次发布的第三代比亚迪元，似乎把新势力进军 10 万级市场的门焊死了。
5 月 21 日，第三代比亚迪元 PLUS 正式上市。四款车型，11.99 万至 14.99 万元。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在发布会上说，这是比亚迪首款全球战略车型，上市四年全球累计销量突破 110 万辆，并特别说明这次换代"不像是常规改款，而是重做"。
说第三代元来势汹汹，是因为元家族的底子摆在那里。元家族 4 月销量 40818 辆，注意，这只是一个比亚迪王朝系列中的一款"元"字标，仅元 UP 和元 PLUS 两款车。一个元，单月四万台。
新势力这边有点雷声大雨点小。何小鹏最近倒是很开心，4 月 MONA M03 交付 13699 辆，时隔多月重回万辆大关。李斌也开心，萤火虫卖了 4980 辆，他在北京车展上说这车"很像 iPhone，超越了汽车工具属性"。小鹏全系 31011 辆，蔚来全系 29356 辆。全品牌比全品牌，元系列是比亚迪一个王朝系列下的子系列，碾压了一众新势力公司全部车型销量。
他们本来不在一个宇宙。
MONA M03 卖 11.98 万起，萤火虫卖 11.98 万起，元 PLUS 刚好也卡在 11 万到 15 万这个区间。但是价格把他们硬生生挤到了同一张牌桌上。
在平价市场，销量就是电，就是光，就是唯一的真理。其他什么品牌调性、用户社区、生活方式叙事，都是假的。一个月卖四万台的人，和一个月卖五千台的人，坐在一起讨论"谁的产品力更强"，这场面本身就有点幽默。
何小鹏曾说："做便宜的、低利润的车没有价值，我们不碰 10 万元以内的车。"其实他不是不想做，实在是能力有限做不了。没有比亚迪那样的垂直整合，成本根本砍不下来。
对普通老百姓而言，10 万块钱的车更重要，当然也有价值。这个领域，比亚迪不仅碰了，还赚了。真的，在 10 万级市场王传福这时候就是多看他小鹏一眼，小鹏都得打哆嗦。因为 10 万级平民车只有一个指标：销量，所向披靡的销量。或者可以说，平民车竞争的本质是供应链，不是其他。得供应链者得销量。
那么第三代比亚迪元有什么？
后驱平台、5 秒级零百加速、第二代刀片电池、800V 闪充、云辇 -C、天神之眼 B、前麦弗逊后五连杆。部分配置此前只出现在 30 万级别汉唐甚至百万级仰望上的模块，一次性装进 12 万级别的紧凑型 SUV。
这或许源于王传福去年 12 月在临时股东大会上的目标："要加大技术领先的惊艳度，加速技术平权。"当时他立下军令状，要让"百万级豪车的配置，15 万就能买到。"他管这叫"技术平权"：不炫技，在最走量的车型上验证技术普惠的边界。
之所以让先进技术下放，是因为王传福认为任何新技术只能领先十八个月，把技术当宝贝捂着没意思。你不下放，也会有人下放，不如一步到位。
王传福给比亚迪元 up 车主交车
比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发布会上表示，身处竞争白热化的 10-15 万 A 级纯电 SUV 赛道，第三代元 PLUS 将凭借全面升级的产品实力入局，直面多款主流竞品角逐，进一步搅动细分市场秩序，拉高同级产品价值门槛。说人话就是，第三代比亚迪元，把新势力进军 10 万级市场的门焊死了。
给糖，减负
产品换代只是故事的一半。车造出来是技术问题，卖出去是渠道问题。可以说，比亚迪元的胜利是供应链的胜利。拆解比亚迪"给糖减负"的供应链平衡术，核心就八个字：以压库换压价，以返利换返点，以规模换时间。但这也让部分经销商不堪重负。
2025 年，比亚迪的渠道体系一度濒临断裂。山东最大经销商乾成控股资金链断裂，波及金额超 7700 万元。沈阳兴旗，比亚迪首批经销商之一，因资金链断裂关停。经销商平均库存高达 3.21 个月，所有品牌中最高，超八成经销商价格倒挂。
危机爆发不到两个月，王传福亲自下场。他召集王朝、海洋、腾势、方程豹前 20 名经销商集团的 30 多名投资人，宣布四项政策：精简车型 SKU、建立库存"熔断"机制、加快返利支付、稳定终端价格。
简单讲，就是给糖加减负，帮助经销商共度难关。
800v 闪充系统
第一是车型"减负"：单车型 SKU 从 4 至 5 个精简到 2 至 3 个，库存"熔断"定下硬杠杠，经销商库存超预警线，主机厂立刻停止发货。比亚迪就此做出制度性承诺：不再用压库冲销量。
第二是账期"给糖"：返利加速到"秒到账"，全国经销商按 666 元 / 辆发放额外补贴。同时严格约束终端报价，禁止随意降价，保护整体利润池。
这套组合拳，与王传福十五年前的一次公开道歉形成隐秘呼应。2010 年，比亚迪经销商因厂家盲目压库集体反弹，河南经销商拉出维权横幅，最终以王传福公开道歉收场。十五年后，他的选择不再是事后道歉，而是事前亲自入场、给出制度性方案。
当一个组织学会反省和进化，那么必然带来业绩的提升。反之就是死胡同。
成本，渠道，迭代加设计，3＋1
比亚迪的产品和经销商体系已经打磨的炉火纯青，这支撑起了全球新能源第一的江山。不过，新势力们也在进行产品更新和经销商搭建，这不是比亚迪在平价市场成功的关键。真正让蔚来小鹏等新势力在平价市场胆寒的是，比亚迪正在建立一套三加一的迭代体系，并且已经执行了很多年。
首先是比亚迪垂直整合的成本控制能力，新势力目前还做不到。
2025 年，比亚迪净利润 337.61 亿元。蔚来净亏损 149.43 亿元，小鹏全年亏损，理想利润下滑。一边在大规模盈利，一边在持续烧钱。价格战打的是口袋深度，在 10 到 15 万这个利润薄如刀片的区间，不赚钱就是致命的。
比亚迪能赚钱的根基是垂直整合。众所周知，王传福不止一次提到比亚迪的垂直整合理念源自丰田，其实这里有一条清晰的经济学脉络。
1776 年，亚当 · 斯密在《国富论》里讲分工提高效率。一百多年后，亨利 · 福特把分工理论搬上流水线，造出了 260 美元的 T 型车。又过了半个世纪，丰田英二参观福特工厂后说了一句话："这里还有进一步改进的余地。"丰田的精益生产由此诞生，核心就四个字：杜绝浪费。1937 年，科斯在《企业的性质》里给了一个更底层的解释：企业边界由市场交易成本和内部组织成本的平衡决定。当外部采购的交易成本太高，企业就选择自己做。
王传福走的就是这条路。2003 年比亚迪刚造车时，供应商不给好价钱，有些部件买回来甚至装不上整车。王传福被逼出了垂直整合的路子，"除了轮胎和玻璃，全部自己造"。
别人讲究小而精，比亚迪讲究大而全。从锂矿到电池回收，自研自产比例超 70%。刀片电池取消模组节省 15% 结构件成本，产线自动化率 95%，人力成本降低 40%。瑞银拆解报告显示，比亚迪海豹成本较同级别大众汽车低 35%。
王传福自己也承认，专业化分工在产业成熟期效率更高，但在技术突进期，外部供应商未必跟得上节奏。他说："要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。"
这一点，新势力目前都做不到。他们电池靠外购，智驾芯片靠英伟达，座舱芯片靠高通，存储芯片靠三星。每一层外部采购都是成本的叠加。在高端市场，品牌溢价能覆盖这些成本。下探到 10 到 15 万，毛利率被压缩到 15% 甚至更低时，外购模式几乎注定亏损。因此当何小鹏说"不碰 10 万元以内的车"，其实就在于成本降不下来，碰了就是亏，话说到这个份上，没什么可争的了。
第二，下沉渠道天然适合比亚迪这样的平价厂商舞刀弄枪。
比亚迪全国销售网点超过 3400 家，覆盖四五线直至县域市场，部分区县设立"县县通"服务网点。小鹏全球网点刚突破 1000 家，蔚来 2026 年才开始做渠道下沉，第一批门店春节前才开出。
这是两种完全不同的商业基建。当元 UP 一款 7 万级小车能在一个月卖到两万四千辆，靠的不只是产品。在县域市场，消费者买车的第一考量绝对不是品牌调性，他们更关心"坏了有没有地方修"。比亚迪的县县通网点保障了基础售后，这张毛细血管网络，新势力短期内砸再多钱也建不起来。
更关键的是，王传福通过"给糖 + 减负"正在加固这张网，而不是任其在价格战高压下瓦解。压库被制度性约束，返利速度和力度在提升，终端价格在规范。新势力要学会这一点不难，难的是要建这张大网需要时间，但他们等不起。
第三，技术持续迭代并且快速下放的能力，新势力没有实力去做。
王传福说："任何新技术只能领先十八个月。"在平价市场，技术壁垒的窗口期比高端市场更短。
比亚迪能在 18 个月内把云辇、800V 闪充、天神之眼从仰望下放到元 PLUS，蔚小理在这个价位段做不到同样的技术下放速度。
小鹏 MONA M03 在 2025 年卖了 19.75 万辆，拿下纯电 A 级轿车销冠，进入 2026 年急转直下，1 月 6722 辆，2 月 4375 辆。产品本身没问题，问题出在这个赛道的竞争烈度在以月为单位升级。蔚来萤火虫月销稳定在五六千辆，说明平价产品也有市场空间。但五千辆和元 UP 的两万四千辆之间，隔着整个体系的迭代能力差距。
总结来看，成本决定能不能打，渠道决定能不能卖，迭代决定能不能一直站在牌桌上。而在这三者之外，另一个比亚迪的优势被有意忽略了，那就是比亚迪全系的设计统一性。
虎嗅汽车在比亚迪清河店遇到一个车主，问为什么选元 PLUS，车主说："我喜欢元 PLUS，不喜欢小鹏车灯的造型，青菜萝卜各有所爱，每个人审美观不一样。"
这句话很反常。在多数人的印象里，新势力才懂设计，比亚迪不就靠便宜吗？
但比亚迪的龙颜设计，由前奥迪设计总监沃尔夫冈 · 艾格在 2016 年底加盟比亚迪后一手打造。他在奥迪经手过 A8、R8、A6、A7 等多款车型。艾格为比亚迪提出的" Dragon Face "设计语言，贯穿了王朝系列所有车型，从前脸到腰线到尾部，有"龙须"日行灯，有"龙爪"元素大灯，有中国结尾灯，一整套完整的设计叙事。
第三代元 PLUS 继续延续这一脉络，中国结式尾灯点亮后辨识度极高。关键一点，统一设计带来的家族化审美，貌似除了大众车主，也只有比亚迪车主能够理解其中内涵了。
反观某些新势力，每款车长得都不一样，单看前脸像路虎，腰线像捷豹，尾部像保时捷，拼在一起就是林志玲的脸加范伟的身材。不能说完全没有设计，但可以说毫无设计语言。
设计一致性不是锦上添花。当一家车企拥有覆盖全系的设计语言，每一款车都在强化同一个品牌辨识度，消费者在街上看到一辆车不用看车标就知道是谁家的产品。这种品牌资产的积累效应，恰恰是那些每款车都换一张脸的新势力难以企及的。
直接点说，10 万级市场是个修罗场。这里的用户极度挑剔，极度需要性价比，极度需要大电池，极度需要配置拉满。经过各大车评人长年累月的洗脑，他们把好车看多了，现在又极度需要设计感。但蔚来萤火虫的灯有争议，小鹏 MONA M03 的车屁股也曾上过热搜，说明这些车设计前卫，但不一定符合大众审美。
那么当消费者一看第三代比亚迪元的家族式前脸，不出挑，但也找不出毛病。现在又全系标配闪充，12 万就能买到 5 秒级加速和后驱平台，里子面子都有，消费者会怎么选已经不言自明了。
车企们一定要记住：10 万级车型是老百姓的车。谁符合多数老百姓的审美，生活和认知，谁更接地气，老百姓就给谁掏钱。
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